Indikatorer för fossiloberoende transporter år 2030

Måluppfyllelse för transportsektorns klimatpåverkan

Procentuell uppfyllelse av målet att minska klimatpåverkan från inrikes transporter med 70 % till år 2030 jämfört med år 2010
Kommun Senaste värdet (%) Datum
Härjedalen  102 2022
Berg  93 2022
Åre  92 2022
Strömsund  90 2022
Ragunda  84 2022
Vadstena  82 2022
Krokom  81 2022
Arjeplog  77 2022
Bräcke  75 2022
Danderyd  74 2022
Gnesta  74 2022
Munkfors  73 2022
Jokkmokk  71 2022
Fagersta  70 2022
Östersund  69 2022
Ockelbo  67 2022
Vansbro  66 2022
Malung-Sälen  66 2022
Sollentuna  66 2022
Sollefteå  64 2022
Örnsköldsvik  64 2022
Högsby  63 2022
Torsby  63 2022
Hudiksvall  63 2022
Rättvik  63 2022
Heby  62 2022
Ljusdal  62 2022
Hällefors  62 2022
Bollnäs  62 2022
Övertorneå  62 2022
Solna  61 2022
Gällivare  61 2022
Falun  61 2022
Sandviken  61 2022
Säffle  61 2022
Härnösand  60 2022
Timrå  60 2022
Eda  60 2022
Hammarö  60 2022
Ovanåker  60 2022
Gagnef  60 2022
Grums  60 2022
Stockholm  60 2022
Nybro  60 2022
Ljusnarsberg  59 2022
Malmö  59 2022
Flen  59 2022
Hofors  58 2022
Degerfors  58 2022
Åtvidaberg  58 2022
Örebro  58 2022
Norberg  57 2022
Lerum  57 2022
Ydre  57 2022
Kramfors  57 2022
Ronneby  57 2022
Gävle  57 2022
Perstorp  57 2022
Hagfors  56 2022
Tingsryd  56 2022
Leksand  56 2022
Ystad  56 2022
Burlöv  56 2022
Mora  56 2022
Växjö  56 2022
Ludvika  56 2022
Skinnskatteberg  56 2022
Vingåker  55 2022
Kinda  55 2022
Halmstad  55 2022
Kristinehamn  55 2022
Älmhult  55 2022
Katrineholm  54 2022
Svalöv  54 2022
Motala  54 2022
Norsjö  54 2022
Ånge  54 2022
Nordanstig  54 2022
Orsa  54 2022
Avesta  54 2022
Hedemora  54 2022
Smedjebacken  53 2022
Kalmar  53 2022
Lindesberg  53 2022
Luleå  53 2022
Älvdalen  53 2022
Sundsvall  53 2022
Lessebo  53 2022
Laxå  53 2022
Olofström  53 2022
Sölvesborg  53 2022
Arvidsjaur  53 2022
Karlshamn  53 2022
Gotland  53 2022
Linköping  53 2022
Götene  52 2022
Gislaved  52 2022
Botkyrka  52 2022
Tyresö  52 2022
Alvesta  52 2022
Hässleholm  52 2022
Forshaga  52 2022
Vimmerby  52 2022
Trelleborg  52 2022
Hultsfred  52 2022
Säter  52 2022
Norrköping  52 2022
Sala  52 2022
Ödeshög  52 2022
Hylte  52 2022
Markaryd  52 2022
Laholm  52 2022
Jönköping  51 2022
Finspång  51 2022
Älvsbyn  51 2022
Huddinge  51 2022
Pajala  51 2022
Söderköping  51 2022
Haparanda  51 2022
Uppvidinge  51 2022
Klippan  51 2022
Umeå  50 2022
Karlsborg  50 2022
Borlänge  50 2022
Eskilstuna  50 2022
Simrishamn  50 2022
Vetlanda  50 2022
Hallsberg  50 2022
Söderhamn  50 2022
Tibro  50 2022
Tranemo  50 2022
Ljungby  50 2022
Valdemarsvik  50 2022
Arvika  50 2022
Årjäng  49 2022
Mariestad  49 2022
Lomma  49 2022
Skellefteå  49 2022
Trollhättan  49 2022
Riket  49 2023
Karlstad  49 2022
Trosa  49 2022
Lund  49 2022
Kalix  49 2022
Håbo  49 2022
Höör  49 2022
Kil  49 2022
Helsingborg  49 2022
Filipstad  49 2022
Karlskoga  49 2022
Storfors  48 2022
Gullspång  48 2022
Bengtsfors  48 2022
Eslöv  48 2022
Vänersborg  48 2022
Eksjö  48 2022
Sävsjö  48 2022
Köping  48 2022
Västervik  48 2022
Skurup  48 2022
Essunga  48 2022
Älvkarleby  48 2022
Emmaboda  48 2022
Västerås  48 2022
Boden  47 2022
Staffanstorp  47 2022
Mellerud  47 2022
Karlskrona  47 2022
Torsås  47 2022
Båstad  47 2022
Nässjö  47 2022
Kävlinge  46 2022
Boxholm  46 2022
Hjo  46 2022
Svedala  46 2022
Överkalix  46 2022
Dals-Ed  46 2022
Svenljunga  46 2022
Kristianstad  46 2022
Åsele  46 2022
Tomelilla  46 2022
Tierp  46 2022
Nordmaling  45 2022
Sjöbo  45 2022
Kungsör  45 2022
Nyköping  45 2022
Stenungsund  45 2022
Sunne  45 2022
Mölndal  45 2022
Haninge  45 2022
Mullsjö  45 2022
Mörbylånga  45 2022
Östra Göinge  45 2022
Örkelljunga  45 2022
Vännäs  45 2022
Södertälje  45 2022
Uppsala  44 2022
Mjölby  44 2022
Nora  44 2022
Herrljunga  44 2022
Åstorp  44 2022
Kungsbacka  44 2022
Skara  44 2022
Vara  44 2022
Grästorp  44 2022
Knivsta  44 2022
Lycksele  44 2022
Strängnäs  44 2022
Alingsås  44 2022
Surahammar  44 2022
Enköping  44 2022
Vindeln  44 2022
Bjuv  43 2022
Ängelholm  43 2022
Borås  43 2022
Vilhelmina  43 2022
Vårgårda  43 2022
Kumla  43 2022
Hallstahammar  43 2022
Nykvarn  43 2022
Oskarshamn  43 2022
Falköping  42 2022
Robertsfors  42 2022
Partille  42 2022
Mark  42 2022
Lekeberg  42 2022
Värnamo  42 2022
Töreboda  42 2022
Gnosjö  41 2022
Skövde  41 2022
Munkedal  41 2022
Salem  41 2022
Upplands Väsby  41 2022
Vaggeryd  41 2022
Göteborg  41 2022
Täby  41 2022
Habo  40 2022
Askersund  40 2022
Sundbyberg  40 2022
Lidköping  40 2022
Åmål  40 2022
Landskrona  40 2022
Aneby  39 2022
Vellinge  39 2022
Mönsterås  39 2022
Sigtuna  39 2022
Arboga  39 2022
Hörby  39 2022
Falkenberg  39 2022
Tidaholm  39 2022
Malå  39 2022
Norrtälje  38 2022
Bromölla  38 2022
Piteå  38 2022
Ekerö  37 2022
Härryda  37 2022
Tanum  37 2022
Kungälv  36 2022
Östhammar  36 2022
Storuman  36 2022
Tranås  36 2022
Uddevalla  35 2022
Varberg  35 2022
Borgholm  34 2022
Osby  33 2022
Vallentuna  33 2022
Oxelösund  32 2022
Färgelanda  32 2022
Höganäs  31 2022
Tjörn  31 2022
Österåker  31 2022
Bjurholm  31 2022
Nacka  31 2022
Kiruna  30 2022
Ulricehamn  29 2022
Upplands-Bro  28 2022
Nynäshamn  28 2022
Ale  26 2022
Järfälla  26 2022
Bollebygd  25 2022
Orust  24 2022
Dorotea  24 2022
Lilla Edet  23 2022
Sotenäs  23 2022
Strömstad  14 2022
Lysekil  11 2022
Sorsele  9 2022
Värmdö  9 2022
Öckerö -5 2022
Vaxholm -6 2022
Lidingö -12 2022
Datakälla: Naturvårdsverket: Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter (Sveriges officiella statistik), Nationella emissionsdatabasen

Kommentar

Förklaring
Detta mål är inskrivet i det klimatpolitiska ramverk som sju av åtta riksdagspartier står bakom. Klimatpåverkan från inrikes flygresor räknas ej med eftersom dessa ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter.

Om utsläppen minskar linjärt från år 2010 och precis uppfyller målet om 70 % minskning år 2030, så följer kurvan den räta stigande linjen som delar ovanstående diagram på diagonalen. Om utsläppen minskar snabbare rör vi oss upp i det gröna fältet. Minskar de långsammare sjunker kurvan ned i det vita fältet.

Läs mer om detta index här. Där hittar du också den utsläppskurva som ligger till grund för beräkningen av den grad av måluppfyllelse som visas i ovanstående diagram.

OBS Siffran för år 2023 är preliminär

Analys
För att nå transportsektorns klimatmål krävs att tempot i omställningen skruvas upp rejält. Utvecklingen till 2030 är i detta scenario helt linjär, vilket den förstås inte blir, i synnerhet med tanke på att klimatpåverkan väntas öka åren 2024-2026 på grund av politiska beslut. Att skjuta omställningen på framtiden är dubbelt riskabelt; dels för att tiden för måluppfyllelse blir så kort att det inte finns utrymme för justeringar och omtag, dels för att en viktig del av målet är att för omvärlden visa upp en tidig svensk omställning - det går förstås om intet om andra agerar snabbare.

Minskningen i transportsektorns klimatpåverkan höll god takt fram till år 2013, då utvecklingen stagnerade under några år. Hur kom det sig?

Utsläppen av växthusgaser från transportsektorn kommer till nästan 95 % från vägtrafiken, och på vägarna är det personbilar och tunga lastbilar som ger upphov till lejonparten av dessa utsläpp. Det är just i personbilstrafiken vi ska söka orsaken till att utsläppen inte minskade mellan åren 2013 och 2015.

Utsläppen från personbilarna beror på tre faktorer: hur bränsleslukande bilarna är, hur stor andel av bränslet som är förnybart, och hur långa sträckor bilarna körs. Dessa tre faktorer motsvarar de tre benen Bilen, Bränslet och Beteendet. Om vi studerar index H2 ser vi direkt att bilarna långsamt blev snålare under dessa år, och att andelen förnybar energi i vägtrafiken ökade markant. Boven i utsläppsdramat var alltså körsträckorna. De ökade under denna tidsperiod, efter att ha sjunkit under en följd av år fram till år 2013.

Detta är i viss mån konjunkturrelaterat. Körsträckorna nådde en topp år 2008 och sjönk sedan efter finanskrisen. En liknande konjunkturrelaterad utveckling kan ses i nybilsförsäljningen, som även sköt fart åren 2013-2017 under högkonjunkturen. Vi köpte alltså allt fler nya bilar som vi körde allt mer i.

Tyvärr drogs vi medborgare med i denna yra trots att vi blev allt mer klimatmedvetna. Resandet i kollektivtrafiken ökade inte nämnvärt dessa år. Andelen persontransporter med gång, cykel och kollektivtrafik stod och stampade kring 20 %.

Trots allt detta bröts stagnationen år 2016. Klimatpåverkan från transportsektorn minskade markant. Detta kan till stor del förklaras med att andelen förnybara drivmedel i vägtrafiken ökade snabbt detta år.

År 2017 bromsade tyvärr ökningstakten av andelen förnybara drivmedel in. Inbromsningen befästes då reduktionsplikten infördes år 2018, med krav på minskad klimatpåverkan från bensin och diesel genom inblandning av biodrivmedel. Men målen var lägre satta än vad vi redan hade på marknaden. (Reduktionsplikten har dock skärpts årligen sedan dess, och har drivit upp andelen förnybara drivmedel.) År 2017 bröts dessutom den långvariga trenden att nya bilar blir allt bränslesnålare.

År 2019 kunde några nya och motstridiga trender skönjas. Den förnybara andelen drivmedel inte ökade alls detta år. Å andra sidan kunde vi år 2019 för första gången på flera år se en antydan att körsträckorna i bil vänder nedåt, vilket är glädjande. Vi såg också en snabbt ökande andel energieffektiva laddbara bilar i nybilsförsäljningen, vilket minskar behovet av fossila drivmedel.

Inom en snar framtid kan elektrifieringen börja slå igenom i statistiken på användningen av fossil drivmedelsenergi, och därigenom i transportsektorns klimatpåverkan, eftersom andelen laddbara fordon på våra vägar nu närmar sig 10 procent. Det finns dock en risk att denna effekt äts upp av det olyckliga faktum att SUV-trenden fortsätter, vilken medför att nya bilar med förbränningsmotor riskerar att dra allt mer bränsle.

Minskningen av transportsektorns klimatpåverkan blev betydligt större pandemiåret 2020 än tidigare år. Det beror nästan enbart på att vägtrafiken minskade. Körsträckan i personbil med capita minskade 9 procent. Det kom en rekyleffekt åren 2021 och 2022 då denna körsträcka ökade igen, men den är ännu inte uppe på nivån före pandemin.

Återhämtningen efter pandemin med ökande trafikvolymer medförde att klimatpåverkan från inrikes transporter inte minskade alls år 2021, trots en ökande andel förnybara drivmedel tack vare skärpt reduktionsplikt som gav en ökande användning av biodrivmedel, och tack vare fler laddbara fordon som gav en ökande elanvändning i vägtrafiken.

År 2022 minskade växthusgasutsläppen från vägtrafiken kraftigt. Det beror på ytterligare skärpning av reduktionsplikten, i kombination med ännu fler laddbara fordon på vägarna, samtidigt som rekyleffekten efter pandemin bromsade in och vägtrafiken endast ökade måttligt.

År 2023 avstannade troligen minskningen av transportsektorns klimatpåverkan, eftersom skärpningen av reduktionsplikten pausades. Åren 2024-2026 väntas denna klimatpåverkan öka, främst på grund av den drastiska sänkning av reduktionsplikten som genomfördes den 1 januari 2024.

För att säkerställa utvecklingen mot klimatmålet år 2030 måste politikerna införa nya styrmedel för att öka andelen förnybara drivmedel och andelen fossiloberoende fordon, styrmedel som ersätter dem som tagits bort eller försvagats. Det behövs också nya styrmedel som hjälper oss på traven att förändra vårt beteende och leder till ett samhälle som gör oss mindre bilberoende.

Övriga kommentarer
Den klimatpåverkan som redovisas här är territoriell. Det innebär att utsläppen i livscykelperspektiv (well-to-tank) vid utvinning och tillverkning av drivmedel som importeras till Sverige inte går att utläsa i denna statistik, utan belastar ursprungslandets utsläppsstatistik. Utsläppen från biodrivmedel räknas som noll. Det innebär inte att några utsläpp glöms bort, utan ska ses som ett bokföringstekniskt val: om drivmedel utvinns och tillverkas i Sverige belastar utsläppen från denna process andra utsläppskategorier, som industri och jordbruk. Om användning av biodrivmedel leder till en nettoförlust av mängden kol som binds i skog och mark belastar detta utsläppskategorin LULUCF.

Underlaget för riket som helhet är hämtat från Svergies officiella utsläppsstatistik, som redovisas av Naturvårdsverket med knappt ett års fördröjning. Underlaget för enskilda kommuner är hämtat från den Nationella emissionsdatabasen. Den bryter ned hela Sveriges territoriella utsläpp av växthusgaser på territoriella lokala utsläpp enligt en given modell. Data redovisas med cirka ett och ett halvt års fördröjning. Dessa utsläpp påverkas till betydande del av det lokala vägnätet, och förändringar i sådan infrastruktur kan orsaka påtagliga förändringar i de beräknade lokala utsläppen från ett år till ett annat.

Klimatpåverkan från de olika trafikslagen i transportsektorn visas i indikator K3, och klimatpåverkan från olika fordonstyper i vägtrafiken visas i indikator K4. På kommunal nivå visas motsvarande statistik i indikatorerna K3_KH respektive K4_KH.

Indikator K.0
Uppdaterad: 2024-08-22