Andel fossilfria drivmedel i vägtrafiken

Denna indikator används för att beräkna index H2 och H3.

Referensutvecklingen längs den stigande räta linjen motsvarar att Bilen (H2A), Bränslet (H2B) och Beteendet (H2C) bidrar lika mycket till att uppfylla målet H2. Detta behöver inte vara fallet - ett ben kan komma att bidra mer än de andra till måluppfyllelsen.

Andelen fossilfri drivmedelsenergi beräknas utifrån den fossila och förnybara drivmedelsenergi som visas i indikator K1.

Elektrifieringen av vägtrafiken har nu kommit så långt att den ger avtryck i energistatistiken. Elen i vägtrafiken räknas i denna indikator som fossilfri och bidrar till den stigande förnybara andelen. År 2021 stod el för knappt 0,8 procent av drivmedelsenergin i vägtrafiken, och år 2022 stod den för drygt 1,3 procent.

OBS Uppgiften för år 2023 är en uppskattning som bygger på antagandet att 1,6 TWh el användes som drivmedel i vägtrafiken detta år, motsvarande 1,9 procent av drivmedelsenergin. Energimyndighetens beräkning av den använda mängden el år 2023 väntas under hösten 2024.

Analys
Den stora ökningen av andelen fossilfri energi sedan år 2010 beror till största delen på en kraftig ökning av användandet av HVO-diesel. Ökningen av användningen av övriga biodrivmedel har i jämförelse varit liten under denna tidsperiod. Användningen av el i vägtrafiken ökar nu snabbt från en låg nivå. Utvecklingen för varje enskild typ av biodrivmedel analyseras under respektive diagram i indikator B2C.

Denna ensidighet är också en del av förklaringen till att ökningen av andelen fossilfri energi började bromsa in år 2017, med en begynnande brist på hållbar råvara till HVO i kombination med en tilltagande internationell efterfrågan. Dessa faktorer gjorde att priset på HVO pressades uppåt och blev mindre konkurrenskraftig i Sverige.

En annan möjlig förklaring står att finna i reduktionsplikten, som infördes den 1 juli 2018. Den innebär att klimatpåverkan hos diesel (och bensin) ska minska enligt en förutbestämd kurva genom inblandning av förnybara drivmedel, t.ex. HVO. Samtidigt försvann skattelättnaderna för de förnybara drivmedel som låginblandas på detta sätt. Eftersom förnybara drivmedel fortfarande är dyrare att tillverka än fossila drivmedel innebär detta att drivmedelsbolagen inte blandar in mer förnybart i sin diesel och bensin än vad plikten kräver. Det golv för inblandning av förnybara drivmedel som reduktionsplikten innebär blir i praktiken därmed också ett tak. Det är möjligt att plikten för 2018 var så lågt satt att detta tak kapade en tillväxt av HVO som annars kunde ha fortsatt.

År 2019 vände användningen av HVO nedåt, vilket innebar att den förnybara andelen drivmedelsenergi också vände nedåt en aning. Huvudskälet stavas återigen HVO. En viktig råvara till den HVO som säljs i Sverige är PFAD (Palm Fatty Acid Distillate). Den 1 juli 2019 omklassificerades PFAD så att den inte längre räknas som restprodukt vid raffineringen av palmolja utan som samprodukt. Därmed ställs hårdare hållbarhetskrav: råvaran ska gå att spåra ända tillbaka till odlingsplatsen, och det ska säkerställas att hållbarhetskriterierna för markskydd uppfylls vid odlingen av oljepalmer på denna plats. All PFAD var ännu inte spårbar på detta sätt sommaren 2019, vilket medförde att endast en mindre mängd PFAD då kunde användas till HVO i Sverige. Räknat på årsbasis sjönk mängden HVO i Sverige tillverkad av PFAD med 30 procent år 2019 jämfört med år 2018. Detta antyder att användningen av PFAD som råvara sjönk cirka 60 procent andra halvåret 2019. Detta bortfall kunde inte omedelbart täckas upp med andra råvaror, och därmed minskade den totala volymen HVO som användes i Sverige.

År 2020 minskade användningen av PFAD som råvara ytterligare - till en marginell nivå. Andra råvaror hade då hunnit täcka bortfallet av PFAD, främst slakteriavfall. Det innebar att volymen HVO, och därmed volymen biodrivmedel överlag, kunde förbli näranog oförändrad jämfört med år 2019. Eftersom den sammanlagda användningen av drivmedel sjönk år 2020 som en följd av pandemin innebar detta att den förnybara andelen kunde öka till en ny rekordnivå.

År 2021 kom en måttlig rekyleffekt, då användningen av drivmedelsenergi i vägtrafiken ökade igen trots att pandemin fortsatte. Glädjande nog uppfylldes det ökande energibehovet främst av förnybara drivmedel, medan användningen av fossila drivmedel knappt ökade alls jämfört med år 2020. Mängden biodrivmedel ökade som en följd av den skärpta reduktionsplikten, och användningen av el fortsatte att accelerera från en låg nivå i takt med den ökande försäljningen av laddbara bilar.

År 2022 sjönk användningen av fossila drivmedel rejält, medan användningen av biodrivmedel fortsatte att öka på grund av ytterligare skärpt reduktionsplikt. Den sammanlagda mängden drivmedel i vägtrafiken sjönk 6 procent jämfört med år 2021. Till detta bidrog en accelererande ökning av användningen av el som drivmedel i vägtrafiken. Denna användning är dock fortfarande liten, och utgjorde drygt 1,3 procent av drivmedelsenergin i vägtrafiken år 2022. Andra bidragande skäl till den minskande användningen av drivmedel kan vara ökad tankning av svenska fordon i grannländer och en fortsatt utveckling mot allt energieffektivare fordon. Den genomsnittliga energiförbrukningen i nyregistrerade personbilar sjönk 12 procent från år 2021 till 2022.

Den lilla minskningen av andelen fossilfri energi år 2023 kan förklaras av att den planerade skärpningen av reduktionsplikten ställdes in, för att hålla priserna på bensin och diesel i schack i efterdyningarna av energikrisen år 2022, tillsammans med det faktum att drivmedelsleverantörerna inte nådde upp till den föreskrivna reduktionsnivån på 30,5 procent för diesel år 2023, utan landade på 27,6 procent. År 2022 uppnåddes däremot den föreskrivna reduktionsnivån.

År 2024 väntas andelen fossilfri energi sjunka kraftigt på grund av den kraftiga sänkning av reduktonsplikten som infördes den 1 januari 2024.

Se också analysen av måluppfyllelsen av index H2.

Övriga kommentarer
Dataunderlaget hämtades till och med år 2016 från Energimyndighetens årliga rapport Transportsektorns energianvändning, där den kortperiodiska statistiken användes. Energimyndigheten har dock valt att inte fortsätta publiceringen av denna rapport. De årliga volymerna fossil bensin och diesel hämtades av Energimyndigheten från SCB:s Kvartalsvisa energibalanser fjärde kvartalet (EN 20), Tabell 1:D, post 9.2. Från och med år 2017 hämtar vi därför dessa data direkt från denna tabell. De årliga volymerna förnybar diesel och etanol hämtas från och med år 2017 från SCB:s tabell Leveranser av biodrivmedel, kvartalsvis. De årliga volymenerna biogas och fossil naturgas hämtas från och med år 2017 från SCB: tabell Leveranser av fordonsgas.

På grund av problem med den löpande rapporteringen av mängder levererade drivmedel till Energimyndigheten efter ett metodbyte används en annan datakälla från och med år 2018 jämfört med tidigare år. Sedan dess används istället data rapporterade av drivmedelsbolagen för hela föregående år enligt drivmedelslagen, hållbarhetslagen och reduktionsplikten, sammanställda i rapporterna Drivmedel 2018, Drivmedel 2019, och så vidare. Skillnaden mellan de två datakällorna när det gäller förnybar andel ligger på några få tiondels procentenheter, men jämförelser med tidigare år får ändå göras med viss försiktighet.

Andelen förnybar drivmedelsenergi i alla svenska kommuner i hela transportsektorn redovisas i den kommunala indikatorn B2A_KH. Lägg märke till att den förnybara andel i hela transportsektorn i riket som helhet som redovisas i denna kommunala indikator för att jämföra med de enskilda kommunerna inte är identisk med den förnybara andel i vägtrafiken för riket som helhet som redovisas här. Avgränsningar och statistikkällor är olika.

För att beräkna måluppfyllelsen H2_KH för minskat fossilt fotavtryck från personbilar för enskilda kommuner använder vi tills vidare samma nationella andel förnybar drivmedelsenergi i vägtrafiken för alla kommuner. Även om detta val suddar ut skillnaden mellan de drivmedel som används i olika kommuner så bedömer vi att osäkerheten i den kommunala statistik som redovisas i indikator B2A_KH fortfarande är för stor för att användas i detta syfte, främst på grund av svårigheten med att allokera drivmedelsanvändningen till rätt kommun.