Antal fossiloberoende nya personbilar per typ

Definition av fossiloberoende
Ett fossiloberoende fordon ska vara typgodkänt för att köras på ett kommersiellt tillgängligt drivmedel som till minst 75 % är tillverkat av förnybar råvara. Det ska finnas minst 50 publika påfyllnadsplatser för detta drivmedel, någorlunda jämnt utspridda över landet.

I dagsläget gäller detta etanol (E85/ED95), biogas, RME, HVO och el (se indikator B2H). Laddhybrider räknas som fossiloberoende, men ej elhybrider utan laddmöjlighet. Inga personbilar med dieselmotor är godkända för RME.

Ett betydande antal nyare dieselfordon godkänns för förnybar diesel HVO100. Detta förs dock ännu inte in i vägtrafikregistret. Därför finns ingen tillförlitlig statistik över hur många dieselfordon som är fossiloberoende, och därför kan vi inte räkna in dem i andelen sådana fordon. Denna andel underskattas därför.

Analys
Sedan år 2006 har det skett stora svängningar när det gäller de fossiloberoende personbilarnas marknadsandel.

Etanolbilar
Den första försäljningsboomen av fossiloberoende fordon stod etanolbilarna för. Fröet såddes när en rad kommuner och andra upphandlare efterfrågade en mindre, bränslesnål etanolbil. Svaret blev Ford Focus Flexifuel, som lanserades år 2001. Antalet mackar som sålde etanol E85 växte, och tillgången garanterades av den så kallade pumplagen som infördes år 2005. Den kräver att alla större mackar tillhandahåller ett förnybart drivmedel. Att erbjuda E85 är lättast och billigast, så etanolen kom att dominera utbudet på förnybara drivmedel (se indikator B2H). Efterfrågan på etanolbilar underblåstes av miljöbilspremien på 10 000 kr, som erbjöds från 1 april 2007 till 30 juni 2009. Etanolbilboomens topp nåddes år 2008, då drygt 58 000 nyregistrerade personbilar var godkända att köras på etanol E85, motsvarande 21 % av nybilsförsäljningen.

Sedan började försäljningen av etanolbilar dyka. Miljöbilspremien ersattes av en mindre förmånlig skattebefrielse, och en häftig debatt blossade upp kring etanolens klimatnytta och hållbarhet. Många menade att odling för att tillverka etanol konkurrerade med odling för att producera mat, och att detta bidrog till de skenande matpriserna år 2008. Dessa dök dock nedåt igen i samband med finanskrisen, då också oljepriset störtdök från ett all-time-high sommaren 2008. Så småningom insåg många att matprisernas svängningar snarare hänger samman med sådana svängningar i oljepriset än med efterfrågan på etanol, en logisk koppling med tanke på det bränsleslukande moderna jordbruket. Förtroendet för etanolen var dock sargat hos allmänhet och politiker. Biltillverkarna drog öronen åt sig, och antalet etanolbilsmodeller på marknaden började sjunka. Detta förstärkte den nedåtgående trenden.

Under en kort period erbjöds inga nya etanolbilar alls, sedan VW Golf slutade säljas i etanolversion år 2018. År 2019 började dock Ford att sälja sin modell Kuga i etanolversion. Cirkeln sluts därmed, eftersom Ford var det märke som inledde den svenska etanolbilsboomen. Subaru har också börjat sälja modeller som kan köras på etanol, och det finns även stora pickuper i etanolversion. Följaktligen har nu försäljningen av etanolbilar ökat, från lägstanoteringen 70 stycken år 2020 till 4 006 år 2024.

Ett skäl till att fler etanolbilar har sålts de senaste åren är att de har sluppit den malus-skatt som belastar bensinbilar. Den 1 februari 2025 färsvann denna skattebefrielse. Risken är därmed stor att försäljningen av etanolbilar sjunker rejält år 2025.

Gasbilar
Vid sidan av etanolbilarnas berg- och dalbana har det hela tiden funnits en ganska stabil men liten marknad för gasbilar. Knappast någon har ifrågasatt biogasens stora miljö- och klimatnytta. Eftersom biogas till stor del tillverkas av rester och avfall som uppstår lokalt går det inte att hävda att biogasen konkurrerar med matproduktionen eller att den bidrar till skogsskövling. Det som hållit gasbilarna tillbaka är i viss mån högre tillverkningskostnader, men framför allt höga investeringskostnaderna för infrastruktur för gas. Medan ett högre inköpspris kompenseras av lägre milkostnad har bristen på gasmackar varit en hämsko. Detta är ett gradvis övergående problem, eftersom antalet gasmackar vuxit sakta men säkert under en lång följd av år och överstiger nu 200.

De måttliga svängningarna i gasbilsförsäljningen kan i viss mån förklaras av skiftande miljöbilsförmåner, men verkar främst vara betingade av utbudet av attraktiva gasbilar. Försäljningen sjönk betänkligt år 2007 när Volvo slutade tillverka sin populära V70 Bifuel, men började stiga igen när VW Passat Ecofuel lanserades året därpå. Nu minskar utbudet av gasbilsmodeller igen, vilket speglas i en vikande gasbilsförsäljning. Eftersom utbudspendeln redan svängt flera gånger finns hopp om att den ska svänga åt rätt håll igen igen. Klimatbonusen för gasbilar på 10 000 kr som infördes den 1 juli 2018 som en del i bonus/malus-systemet bidrog till att så skedde.

Inledningsvis gick det dock inte att se några positiva effekter av klimatbonsen. Gasbilsförsäljningen sjönk istället det andra halvåret 2018, vilket till stor del berodde på att flera tillverkare hade leveransstopp i väntan på att bilarna ska vara klassificerade enligt den nya europeiska körcykeln WLTP, ett krav som infördes den 1 september 2018. Ett annat skäl var att de gasbilar som är nya, men formellt sett klassas som efterhandskonverterade genom att de byggs om i Sverige, inte fick bonus. Denna miss i systemet rättades dock till år 2019, och detta år sköt också gasbilsförsäljningen fart på nytt. Antalet nyregistrerade gasbilar steg från 3 288 år 2018 till 4 971 år 2019.

År 2020 och 2021 sviktade dock gasbilsförsäljningen på nytt. Detta kan ha att göra med ett ensidigt fokus i offentligheten på elektrifiering som den hållbara vägen framåt. Detta ledde bland annat till att regeringen våren 2021 lade fram ett förslag om att gasbilar inte längre skulle räknas som miljöbilar. Detta förslag drogs dock tillbaka, och den dåvarande regeringen aviserade också sin avsikt att gasbilarna ska fortsätta att få klimatbonus på 10 000 kr.

Hösten 2022 drog den tillträdande regeringen hastigt tillbaka klimatbonusen. Försäljningen ökade trots detta något år 2023. Antalet antalet gasmackar har fortsatt att öka. År 2023 drogs dock flera gasbilsmodeller tillbaka av VW-koncernen. Avsaknaden av fabrikstillverkade nya gasbilar medförde att försäljningen sjönk år 2024. Det går att konvertera nya bensinbilar till gasdrift, men framtiden för gasbilarna är osäker.

Laddbara bilar
Under några år efter 2010 fanns inga positiva tendenser alls när det gäller försäljningen av fossiloberoende bilar. Botten nåddes år 2013 då deras andel av nybilsförsäljningen endast var 3 %. Efter den kritiska debatten om etanol och andra biodrivmedel låg allt fokus på energieffektivitet. Det gynnade dieselbilarna, som också gynnades av miljöbilsdefinitionernas utformning.

Men sedan började försäljningen av laddbara bilar ta fart. Detta är anledningen till att andelen fossiloberoende bilar i nybilsförsäljningen nu stiger snabbt. Utvecklingen sparkades igång när fullvuxna elbilar och laddhybrider som gick att jämföra med ”vanliga” bilar började lanseras kring år 2011, exempelvis Nissan Leaf och Opel Ampera. Försäljningen hjälptes upp av supermiljöbilspremien, som infördes den 1 januari 2012 i syfte att till viss del kompensera de höga inköpspriserna på laddbara bilar.

Ytterligare ett steg i utvecklingen togs när Tesla på allvar etablerade sig på elbilsmarknaden med sin Model S. Tesla visade att det gick att tillverka och sälja stora, luxuösa elbilar med lång räckvidd. Detta satte i sin tur fart på de etablerade biltillverkarna, som insåg att de inte hade råd att hamna på efterkälken när det blev åka av på marknaden för laddbara bilar. Det är nu uppenbart att denna marknad passerat den kritiska punkten och kommer fortsätta att växa snabbt. Bonusen på upp till 60 000 kr som infördes den 1 juli 2018 skyndade på utvecklingen i Sverige, liksom det faktum att infrastruktren för laddning byggdes ut i snabb takt.

Bland de nya laddbara bilarna stod laddhybriderna år 2019 för cirka 60 % av marknaden. Laddhybriderna har generellt sett fått längre räckvidd på el de senaste åren, vilket tillsammans med ökad tillgång på laddutrustning bör medföra en stigande andel fossilfria kilometer. Vi väntar dock fortfarande på den fabrikstillverkade laddhybrid som är fossiloberoende även när det körs på flytande bränsle, genom att den anpassas för etanol E85 eller godkänns för förnybar diesel HVO100. Medan vi väntar erbjuder Carstedts Bil i Örnsköldsvik konvertering av laddhybrider till etanoldrift, och Konvegas i Växjö erbjuder konvertering av laddhybrider till biogas.

År 2022 övertog de rena elbilarna rollen som de mest säljande laddbara bilarna. År 2023 stod elbilarna för 65 % av denna marknad. Den sammanlagda försäljningen av laddbara bilar ökade snabbt under åren 2020-2022.

Bonus/malus-systemet är ett avgörande skäl till denna snabba utveckling. Det plötsliga borttagandet av bonus för elbilar och vissa laddhybrider hösten 2022 innebar att ökningen av försäljningen av laddbara bilar mattades av, och år 2024 sjönk försäljningen av elbilar för första gången någonsin. Malus-beskattningen av bensin- och dieselbilar ger dock fortfarande ett indirekt incitament för inköp av laddbara bilar. Detta incitament försvagas dock av de lägre bensin- och dieselpriser som blivit följden av sänkt skatt, och av den drasktiska sänkningen av reduktionsplikten i januari 2024.

Förnybar diesel
Ungefär samtidigt som marknaden för laddbara bilar tog fart tog också marknaden för förnybar diesel fart, när HVO introducerades i Sverige år 2011. Marknaden har vuxit snabbt, och HVO är nu det helt dominerande biodrivmedlet i Sverige. Till en början användes HVO endast till låginblandning i vanlig diesel MK1. Sedan några år finns också möjlighet att tanka ren HVO, ofta kallad HVO100. Allt fler biltillverkare godkänner att deras nyare dieselbilar körs på HVO100. Därför har många dieselbilar i princip blivit fossiloberoende. Detta syns tyvärr inte i denna statistik, eftersom det ännu inte registreras i Vägtrafikregistret. Alla nya dieselbilar som är godkända för HVO har numera märkningen "XTL" i tanklocket.

Slutsatser
Sammanfattningsvis har utvecklingen av marknaden för fossiloberoende bilar varit mycket volatil de senaste 20 åren. Den har kastats hit och dit av skiftande politiska styrmedel, en stundtals hetsig debatt och en ängslig bilindustri som har försökt hänga med i svängarna, trots att de i många fall hade föredragit status quo. Risken är påtaglig att ryckigheten fortsätter. Starka intressen sliter i omställningsprocessen från olika håll, intressen som antingen vill bromsa upp processen helt, eller föra fram ett fossiloberoende alternativ på ett annats bekostnad. Detta påverkar både politik, modellutbud och debattklimat. Vi behöver beslutsfattare som förmår höja blicken.

Övriga kommentarer
Andelen fossiloberoende bilar bland alla nyregistrerade personbilar visas i indikator B1D.

I indikator B1J visas andelen nya personbilar som kan köras med nollutsläpp, i praktiken elbilar och laddhybrider.

Andelen fossiloberoende personbilar i trafik visas i indikator B1C.