På väg mot fossilfria transporter
Energieffektiviteten jämförs i grönt med 2010 års värde, samt en referensutveckling då omställningens tre ben Bilen (H2A), Bränslet (H2B) och Beteendet (H2C) bidrar lika mycket till att uppfylla målet (H2).
Genomsnittlig energieffektivitet hos nya personbilar
| Rad-id | Mätområde | Datum | Värde (kWh/100 km) |
|---|---|---|---|
| 0 | Ludvika | 2006 | 68,8 |
| 1 | Ludvika | 2007 | 67,7 |
| 2 | Ludvika | 2008 | 65,2 |
| 3 | Ludvika | 2009 | 60,6 |
| 4 | Ludvika | 2010 | 57,8 |
| 5 | Ludvika | 2011 | 57,0 |
| 6 | Ludvika | 2012 | 54,5 |
| 7 | Ludvika | 2013 | 53,7 |
| 8 | Ludvika | 2014 | 52,9 |
| 9 | Ludvika | 2015 | 50,5 |
| 10 | Ludvika | 2016 | 50,7 |
| 11 | Ludvika | 2017 | 50,9 |
| 12 | Ludvika | 2018 | 52,0 |
| 13 | Ludvika | 2019 | 53,2 |
| 14 | Ludvika | 2020 | 48,1 |
| 15 | Ludvika | 2021 | 45,1 |
| 16 | Ludvika | 2022 | 49,3 |
| 17 | Ludvika | 2023 | 41,4 |
Datakälla: Energimyndigheten: Transportsektorns energianvändning, Trafikanalys: Fordonsstatistik, månadsfil, Trafikverket: PM Vägtrafikens utsläpp, Trafikverket: Bilindex, bilaga län och kommuner.
Kommentar
Förklaring
Denna indikator används för att beräkna index H2.
OBS År 2022 sker ett tidsseriebrott. Vi övergår till att redovisa energieffektiviteten enligt den nya testcykeln WLTP. Från år 2021 till år 2022 minskade energiförbrukningen i snitt med 12 procent.
Referensutvecklingen längs den dalande räta linjen motsvarar att Bilen (H2A), Bränslet (H2B) och Beteendet (H2C) bidrar lika mycket till att uppfylla måletH2. Detta behöver inte vara fallet - ett ben kan komma att bidra mer än de andra till måluppfyllelsen.
Utredningen Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) anger hur CO2-utsläppen från nya personbilar bör minska för att 2030-målet ska nås (se indikator B1H). Dessa utsläpp är ungefärligen proportionella mot energieffektiviteten, men minskar snabbare ifall andelen laddbara bilar ökar.
Analys
Tack vare teknikutveckling och ekonomiska styrmedel har energieeffektiviteten hos de nya bilarna förbättrats avsevärt på senare år. År 2017 skedde ett besvärande trendskifte där de nya bilarnas genomsnittliga energiffektivitet för första gången under mätperioden försämrades jämfört med föregående år.
Detta trendskifte beror på en allt högre andel onödigt stora SUV:ar i nybilsförsäljningen, samt på en ökande andel bensinbilar i denna försäljning - på de mer energieffektiva dieselbilarnas bekostnad. Dessa tappade i popularitet som en följd av skandalerna kring dieselbilars utsläpp som rullades upp från år 2015.
År 2020 sker ytterligare ett trendbrott. Den genomsnittliga energieffektiviteten börjar förbättras i snabb takt. Det beror på att försäljningen av energieffektiva laddbara bilar nu tar fart på allvar. Förbättringen fortsätter i rask takt år 2022 och 2023, trots att detta inte syns så tydligt i kurvan på grund av tidsseriebrottet mellan år 2021 och 2022.
Se också analysen av måluppfyllelsen av index H2.
Övriga kommentarer
Energiförbrukning och koldioxidutsläpp vid verklig körning är oftast högre än vad de certifierade värdena ger vid handen. Skillnaden har ökat på senare år, vilket medför att trenden att energiförbrukningen minskar inte är så tydlig i verkligheten som diagrammet ovan visar. Alla data till och med är 2021 är baserade på fordonens förbruking och utsläpp bestämda med den tidigare körcykeln NEDC. Den nya körcykeln WLTP används från och med år 2022. Den ger högre och mer realistiska värden.
För att beräkna energieffektiviteten behövs underlag om den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen hos bilar av olika typ. Vi saknar fullständigt underlag för elbilar, och för elförbrukningen hos laddhybrider. Energieffektiviteten hos laddhybrider beror också på hur stor andel av sträckan de körs på el. Som schablon antar vi att elbilar i genomsnitt förbrukar 20 kWh/100 km, och att laddhybrider förbrukar 35 kWh/100 km. Bristerna i dataunderlaget innebär att denna indikator ska ses som en uppskattning av våra nya bilars energieffektivitet snarare än som ett exakt mått. Vi bedömer trenderna över tid som rubusta.