På väg mot fossilfria transporter
Klimatpåverkan hos diesel
| Rad-id | Mätområde | Datum | Värde (g CO2ekv/MJ) |
|---|---|---|---|
| 0 | Diesel MK1 | 2011 | 93,0 |
| 1 | Diesel MK1 | 2012 | 91,0 |
| 2 | Diesel MK1 | 2013 | 87,4 |
| 3 | Diesel MK1 | 2014 | 86,3 |
| 4 | Diesel MK1 | 2015 | 83,8 |
| 5 | Diesel MK1 | 2016 | 80,4 |
| 6 | Diesel MK1 | 2017 | 79,3 |
| 7 | Diesel MK1 | 2018 | 77,2 |
| 8 | Diesel MK1 | 2019 | 76,5 |
| 9 | Diesel MK1 | 2020 | 75,7 |
| 10 | Diesel MK1 | 2021 | 73,0 |
| 11 | Diesel MK1 | 2022 | 66,7 |
| 12 | Diesel MK1 | 2023 | 69,5 |
| 13 | HVO | 2011 | 9,0 |
| 14 | HVO | 2012 | 13,0 |
| 15 | HVO | 2013 | 15,9 |
| 16 | HVO | 2014 | 15,6 |
| 17 | HVO | 2015 | 15,8 |
| 18 | HVO | 2016 | 15,7 |
| 19 | HVO | 2017 | 11,5 |
| 20 | HVO | 2018 | 8,4 |
| 21 | HVO | 2019 | 8,4 |
| 22 | HVO | 2020 | 10,0 |
| 23 | HVO | 2021 | 8,0 |
| 24 | HVO | 2022 | 7,1 |
| 25 | HVO | 2023 | 8,4 |
| 26 | FAME | 2011 | 52,0 |
| 27 | FAME | 2012 | 50,3 |
| 28 | FAME | 2013 | 47,6 |
| 29 | FAME | 2014 | 45,6 |
| 30 | FAME | 2015 | 44,0 |
| 31 | FAME | 2016 | 39,1 |
| 32 | FAME | 2017 | 34,5 |
| 33 | FAME | 2018 | 31,1 |
| 34 | FAME | 2019 | 27,8 |
| 35 | FAME | 2020 | 29,0 |
| 36 | FAME | 2021 | 24,0 |
| 37 | FAME | 2022 | 20,8 |
| 38 | FAME | 2023 | 23,8 |
Kommentar
Klimatpåverkan hos diesel som till hundra procent är fossil antas vara 95,1 g CO2ekv/MJ well-to-wheels, enligt tilläggsdirektiv 215/652/EU till bränslekvalitetsdirektivet. I denna siffra ingår en schablon på 21,9 g/MJ för utsläpp vid utvinning, raffinering och transport.
Diesel MK1 motsvarar diesel av miljöklass 1 med Sverigemedelvärdet av andelarna låginblandad FAME och HVO. Klimatpåverkan hos denna diesel minskar med tiden eftersom inblandningen av HVO har ökat markant de senaste åren (se indikator B2E).
Siffrorna för FAME respektive HVO gäller all FAME respektive HVO som sålts som drivmedel i Sverige oavsett hur de blandas i olika drivmedelskvaliteter. FAME såld som ren biodiesel (B100) hade år 2023 en genomsnittlig klimatpåverkan på 33,2 g CO2ekv/MJ, medan HVO såld som ren HVO (HVO100) år 2021 hade en genomsnittlig klimatpåverkan på 16,4 g CO2ekv/MJ.
Analys
Klimatpåverkan i livscykelperspektiv (well-to-wheels) hos biodrivmedel beror i stor utsträckning på om de är tillverkade av odlade råvaror eller av restprodukter och avfall. De senare tilldelas oftast betydligt lägre klimatpåverkan, eftersom utsläppsposter för markberedning, odling, och andra processer som sker före tillfället resten eller avfallet uppstår inte räknas in i utsläppsbudgeten. Biodiesel FAME tillverkas mestadels av odlade råvaror och har därför i genomsnitt en högre klimatpåverkan än förnybar diesel HVO, som till största delen tillverkas av rester och avfall.
Den sjunkande klimatpåvekan från FAME kan bero på att klimatpåverkan i allt högre grad beräknas genom att detaljanalysera tillverkningsprocessen hos de aktuella drivmedelspartierna, snarare än att tilldela drivmedlet det högre normalvärde för en viss generell typ av FAME som bestämts av EU.
Även biodrivmedel tillverkade av odlade råvaror kan ha mycket låg klimatpåverkan om tillverkningsprocessen optimeras. Så är fallet i många svenska produktionsanläggningar. Tyvärr är dock endast en liten andel av den FAME vi använder svensktillverkad.
Den 1 juli 2018 infördes reduktionsplikten, som innebär att klimatpåverkan hos bensin och diesel ska minska enligt en förutbestämd kurva till år 2030 genom inblandning av fossilfria drivmedelskomponenter. Ju lägre klimatpåverkan ett biodrivmedel har, desto mindre inblandad mängd behövs för att uppfylla plikten. Det ger ett incitament pressa ned deras klimatpåverkan, och att använda den bästa FAME och HVO för låginblandning, och resten för att sälja i ren form.
Det viktigaste att lägga på minnet är att alla biodrivmedel som används i Sverige har mycket lägre officiell klimatpåverkan än fossil bensin och diesel.