På väg mot fossilfria transporter
Genomsnittlig mängd gods i varje lastbil
- Diagram
- Tabell
| Rad-id | Datum | Värde (ton/lastbil) |
|---|---|---|
|
0 |
2006 |
11,8 |
|
1 |
2007 |
11,5 |
|
2 |
2008 |
12,1 |
|
3 |
2009 |
10,8 |
|
4 |
2010 |
11,1 |
|
5 |
2011 |
11,0 |
|
6 |
2012 |
10,1 |
|
7 |
2013 |
10,6 |
|
8 |
2014 |
10,4 |
|
9 |
2015 |
10,6 |
|
10 |
2016 |
10,7 |
|
11 |
2017 |
10,4 |
|
12 |
2018 |
10,8 |
|
13 |
2019 |
10,7 |
|
14 |
2020 |
11,0 |
|
15 |
2021 |
11,4 |
|
16 |
2022 |
11,3 |
|
17 |
2023 |
10,4 |
Kommentar
Denna indikator ger ett mått på hur effektivt varje lastbil utnyttjas. Samlastning hjälper upp siffran.
Indikatorn beräknas genom att dividera det totala godstransportarbetet (tonkm) utfört i alla tunga lastbilar på svenska vägar med det totala trafikarbetet (fordonskm) utfört av dessa lastbilar. Denna storhet benämns vanligen lastningsgrad.
Analys
Lastningsgraden har förblivit närapå oförändrad under mätperioden. Detta kan synas märkligt då antalet körda mil med riktigt tunga lastbilar (över 26 ton) har ökat successivt under en lång följd av år, medan körsträckan i lättare tunga lastbilar (3,5 - 26 ton) minskar. Eftersom tyngre lastbilar har högre lastkapacitet förefaller det som om lastbilarna i Sverige används allt mer ineffektivt.
Detta kan ha att göra med den ökande e-handeln. Kanske har logistiken inte hunnit optimeras för att hantera de nya godstransportmönstren, men det är ingenting vi vågar säga säkert.