Beläggningsgrad i kollektivtrafiken

Beläggningsgraden definieras som det sammanlagda persontransportarbetet (personkilometer) i offentligt subventionerad kollektivtrafik dividerat med det sammanlagda "sittplatstransportarbetet" (sittplatskilometer). Underlaget innefattar både busstrafik och spårburen trafik, som spårvägar, tunnelbana och regionala tåg.

För kommuner gäller siffrorna länstrafiken i det län som kommunen tillhör. Underlaget till den nationella siffran är de län för vilka det finns trovärdiga uppgifter för både persontransportarbete och sittplatstransportarbete. Detta underlag kan variera något från år till år, vilket skapar en viss osäkerhet när det gäller att tolka trender över tid.

Denna indikator svarar på frågan: hur effektivt används varje kollektivtrafikfordon?

Beläggningsgraden i våra kollektivtrafikfordon är av samma storleksordning som beläggningsgraden i våra personbilar, definierad som det genomsnittliga antalet personer i varje bil dividerat med antalet sittplatser. År 2024 var denna beläggningsgrad 29 %, om vi antar att alla bilar är femsitsiga. Då ska man hålla i minnet att beläggningsgraden i bil aldrig blir mindre än 20 %, vilket motsvarar en ensam förare.

Analys
Det finns ingen långsiktig trend att beläggningsgraden i kollektivtrafiken ökar, även om en markant uppgång märktes år 2019. Det långsamt ökande resandet i kollektivtrafiken matchades ungefärligen av ett långsamt ökande utbud. Flera indikatorer pekade dock på att kollektivtrafiken vann särskilt mycket mark år 2019; uppenbarligen hann inte kapaciteten utökas för att möta denna snabbt ökande efterfrågan.

Den kraftiga nedgången i beläggningsgraden år 2020 och 2021 berodde på covid-pandemin. Oron för smitta i trånga utrymmen minskade resandet med kollektivtrafik, samtidigt som kapaciteten hölls uppe. År 2022 skedde en återhämtning, som fortsatte i långsammare takt även år 2023 och 2024. Beläggningsgraden är dock fortfarande betydligt lägre än före pandemin.

När det gäller utveckling över tid i kollektivtrafikens beläggningsgrad - och skillnader mellan olika län - går det inte att säga att en ökande eller hög beläggningsgrad per automatik är av godo. För att tolka utveckling och nivå bör vi jämföra med resandevolymen och kapaciteten. En låg beläggninggrad kan bero på att kapaciteten nyligen byggts ut och att resandevolymen inte hunnit ikapp denna satsning. Men den kan också bero på att länstrafikbolaget inte satsat tillräckligt på att göra kollektivtrafiken attraktiv, och att resenärerna övergett den. På motsvarande sätt kan en hög beläggningsgrad bero på att länstrafikbolaget gjort kollektivtrafiken attraktiv, men att länstrafiken inte hunnit möta den tillströmning av resenärer som blivit reultatet genom att bygga ut kapaciteten. Men den kan också vara ett tecken på att länstrafikbolaget är passivt, och låter resenärerna hålla till godo med undermålig kapacitet.

En beläggningsgrad över 30 % innebär troligen att många bussar, tunnelbanevagnar och tåg är mer än fullbelagda i rusningstrafik. Det skapar en sämre upplevelse av kollektivtrafiken för tillkommande resenärer. En riktigt hög beläggningsgrad riskerar alltså att bromsa den utveckling vi vill se - att allt fler väljer att åka kollektivt.

En riktigt låg beläggningsgrad är också en varningsklocka. På Gotlands bussar gapade till exempel nio av tio stolar tomma år 2017.