Indikatorer för fossiloberoende transporter år 2030

Andel förnybara drivmedel i vägtrafiken

Den förnybara andelen energi jämförs i grönt med 2010 års värde, samt en referensutveckling då Bilen, Bränslet och Beteendet bidrar lika mycket till att uppfylla målen för nya personbilar och tunga lastbilar (index H2 respektive H3).
Procentuell andel förnybar energi i vägtrafiken
Datakälla: Energimyndigheten: Transportsektorns energianvändning, Drivmedel 2019; SCB: Kvartalsvisa energibalanser (EN 20), SCB: Leveranser av biodrivmedel, kvartalsvis, SCB: Leveranser av fordonsgas

Kommentar

OBS På grund av problem med den löpande rapporteringen av mängder levererade drivmedel till Energimyndigheten efter ett metodbyte används en annan datakälla från och med år 2018 än för tidigare år. Sedand dess används istället data rapporterade av drivmedelsbolagen för hela föregående år enligt drivmedelslagen, hållbarhetslagen och reduktionsplikten, sammanställda i rapporterna Drivmedel 2018 och Drivmedel 2019. Skillnaden mellan de två datakällorna när det gäller förnybar andel ligger på några få tiondels procentenheter, men jämförelser med tidigare år får ändå göras med viss försiktighet.

Förklaring
Denna indikator används för att beräkna index H2 och H3.

Referensutvecklingen längs den stigande räta linjen motsvarar att Bilen (H2A), Bränslet (H2B) och Beteendet (H2C) bidrar lika mycket till att uppfylla målet H2. Detta behöver inte vara fallet - ett ben kan komma att bidra mer än de andra till måluppfyllelsen.

Andelen förnybar drivmedelsenergi beräknas utifrån den fossila och förnybara drivmedelsenergi som visas i indikator K1.

Analys
De senaste årens accelererande ökning av andelen förnybar energi beror nästan uteslutande på en kraftig ökning av användandet av HVO-diesel, medan användandet av biogas endast ökar blygsamt, biodiesel RME stagnerar och användandet av etanol minskar drastiskt. Utvecklingen för dessa biodrivmedel analyseras under respektive diagram i indikator B2C.

Denna ensidighet är också en del av förklaringen till att ökningen av andelen förnybar energi började bromsa in år 2017, med en begynnande brist på hållbar råvara till HVO i kombination med en tilltagande internationell efterfrågan. Dessa faktorer gjorde att priset på HVO pressades uppåt och blev mindre konkurrenskraftig i Sverige.

En annan möjlig förklaring står att finna i reduktionsplikten, som infördes den 1 juli 2018. Den innebär att klimatpåverkan hos diesel (och bensin) ska minska enligt en förutbestämd kurva genom inblandning av förnybara drivmedel, t.ex. HVO. Samtidigt försvann skattelättnaderna för de förnybara drivmedel som låginblandas på detta sätt. Eftersom förnybara drivmedel fortfarande är dyrare att tillverka än fossila drivmedel innebär detta att drivmedelsbolagen inte blandar in mer förnybart i sin diesel och bensin än vad plikten kräver. Det golv för inblandning av förnybara drivmedel som reduktionsplikten innebär blir i praktiken därmed också ett tak. Det är möjligt att plikten för 2018 var så lågt satt att detta tak kapade en tillväxt av HVO som annars kunde ha fortsatt.

År 2019 vände användningen av HVO nedåt, vilket innebar att den förnybara andelen drivmedelsenergi också vände nedåt en aning.

Huvudskälet stavas återigen HVO. En viktig råvara till den HVO som säljs i Sverige är PFAD (Palm Fatty Acid Distillate). Den 1 juli 2019 omklassificerades PFAD så att den inte längre räknas som restprodukt vid raffineringen av palmolja utan som samprodukt. Därmed ställs hårdare hållbarhetskrav: råvaran ska gå att spåra ända tillbaka till odlingsplatsen, och det ska säkerställas att hållbarhetskriterierna för markskydd uppfylls vid odlingen av oljepalmer på denna plats. All PFAD var ännu inte spårbar på detta sätt sommaren 2019, vilket medförde att endast en mindre mängd PFAD då kunde användas till HVO i Sverige. Räknat på årsbasis sjönk mängden HVO i Sverige tillverkad av PFAD med 30 procent år 2019 jämfört med år 2018. Detta antyder att användningen av PFAD som råvara sjönk cirka 60 procent andra halvåret 2019. Detta bortfall kunde inte omedelbart täckas upp med andra råvaror, och därmed minskade den totala volymen HVO som användes i Sverige.

År 2020 minskade användningen av PFAD som råvara ytterligare - till en marginell nivå. Andra råvaror hade då hunnit täcka bortfallet av PFAD, främst slakteriavfall. Det innebar att volymen HVO, och därmed volymen biodrivmedel överlag, kunde förbli näranog oförändrad jämfört med år 2019. Eftersom den sammanlagda användningen av drivmedel sjönk år 2020 som en följd av pandemin innebar detta att den förnybara andelen kunde öka till en ny rekordnivå.

Se också analysen av måluppfyllelsen av index H2.

Övriga kommentarer
Dataunderlaget hämtades till och med år 2016 från Energimyndighetens årliga rapport Transportsektorns energianvändning, där den kortperiodiska statistiken användes. Energimyndigheten har dock valt att inte fortsätta publiceringen av denna rapport. De årliga volymerna fossil bensin och diesel hämtades av Energimyndigheten från SCB:s Kvartalsvisa energibalanser fjärde kvartalet (EN 20), Tabell 1:D, post 9.2. Från och med år 2017 hämtar vi därför dessa data direkt från denna tabell. De årliga volymerna förnybar diesel och etanol hämtas från och med år 2017 från SCB:s tabell Leveranser av biodrivmedel, kvartalsvis. De årliga volymenerna biogas och fossil naturgas hämtas från och med år 2017 från SCB: tabell Leveranser av fordonsgas.

Andelen förnybar drivmedelsenergi i alla svenska kommuner i hela transportsektorn redovisas i den kommunala indikatorn B2A_KH. Lägg märke till att den förnybara andel i hela transportsektorn i riket som helhet som redovisas i denna kommunala indikator för att jämföra med de enskilda kommunerna inte är identisk med den förnybara andel i vägtrafiken för riket som helhet som redovisas här. Avgränsningar och statistikkällor är olika.

För att beräkna måluppfyllelsen H2_KH för minskat fossilt fotavtryck från personbilar för enskilda kommuner använder vi tills vidare samma nationella andel förnybar drivmedelsenergi i vägtrafiken för alla kommuner. Även om detta val suddar ut skillnaden mellan de drivmedel som används i olika kommuner så bedömer vi att osäkerheten i den kommunala statistik som redovisas i indikator B2A_KH fortfarande är för stor för att användas i detta syfte, främst på grund av svårigheten med att allokera drivmedelsanvändningen till rätt kommun.

Indikator N.H.3.B
Uppdaterad: 2021-11-12