Indikatorer för fossiloberoende transporter år 2030

Andel fossiloberoende nya personbilar

Procentuell andel nyregistrerade personbilar som kan drivas förnybart (dieselbilar som kan köras på HVO ej medräknade)
Kommun Senaste värdet (%) Datum
Danderyd  81,1 2023
Lund  79,6 2023
Sollentuna  76,5 2023
Stockholm  74,1 2023
Nacka  74,0 2023
Mölndal  73,8 2023
Nordmaling  73,2 2023
Robertsfors  71,6 2023
Vännäs  71,6 2023
Norsjö  71,4 2023
Strömstad  70,1 2023
Älvsbyn  69,8 2023
Kramfors  69,5 2023
Solna  69,0 2023
Sotenäs  67,9 2023
Nordanstig  67,6 2023
Ekerö  67,2 2023
Trollhättan  66,9 2023
Gnosjö  66,8 2023
Ydre  66,1 2023
Vindeln  66,0 2023
Piteå  65,7 2023
Mora  65,4 2023
Leksand  65,4 2023
Gislaved  65,2 2023
Härryda  65,1 2023
Värmdö  65,1 2023
Håbo  65,1 2023
Lidingö  65,1 2023
Lerum  64,9 2023
Munkedal  64,9 2023
Södertälje  64,7 2023
Vadstena  64,6 2023
Knivsta  64,5 2023
Åre  64,2 2023
Vaggeryd  63,8 2023
Täby  63,6 2023
Skinnskatteberg  63,4 2023
Ovanåker  63,4 2023
Lomma  63,1 2023
Mörbylånga  62,9 2023
Vaxholm  62,8 2023
Härnösand  62,8 2023
Tanum  62,3 2023
Kungsbacka  62,3 2023
Alvesta  62,0 2023
Aneby  61,9 2023
Gnesta  61,3 2023
Västerås  61,2 2023
Burlöv  61,1 2023
Herrljunga  61,1 2023
Mullsjö  60,8 2023
Vara  60,5 2023
Åtvidaberg  60,4 2023
Eskilstuna  60,4 2023
Tyresö  60,4 2023
Söderköping  60,4 2023
Skellefteå  60,1 2023
Nora  60,0 2023
Orsa  60,0 2023
Ljusnarsberg  60,0 2023
Uppsala  60,0 2023
Kalix  59,9 2023
Järfälla  59,9 2023
Göteborg  59,8 2023
Riket  59,8 2023
Hallstahammar  59,7 2023
Falun  59,7 2023
Sundsvall  59,7 2023
Ronneby  59,5 2023
Växjö  59,3 2023
Stenungsund  59,1 2023
Grästorp  59,1 2023
Hudiksvall  59,0 2023
Vilhelmina  59,0 2023
Orust  58,6 2023
Uppvidinge  58,6 2023
Österåker  58,5 2023
Vellinge  58,5 2023
Kävlinge  58,4 2023
Partille  58,4 2023
Rättvik  58,4 2023
Berg  58,2 2023
Båstad  58,2 2023
Krokom  58,2 2023
Värnamo  58,1 2023
Surahammar  58,1 2023
Vallentuna  58,0 2023
Härjedalen  57,9 2023
Svedala  57,8 2023
Lysekil  57,8 2023
Staffanstorp  57,8 2023
Östersund  57,7 2023
Sävsjö  57,6 2023
Varberg  57,6 2023
Malung-Sälen  57,5 2023
Trosa  57,4 2023
Lekeberg  57,3 2023
Mjölby  57,3 2023
Luleå  57,2 2023
Kil  57,0 2023
Ale  57,0 2023
Kungsör  56,7 2023
Tidaholm  56,7 2023
Boxholm  56,5 2023
Tibro  56,4 2023
Landskrona  56,3 2023
Gagnef  56,2 2023
Köping  56,2 2023
Tjörn  56,2 2023
Kristianstad  56,1 2023
Degerfors  56,1 2023
Östra Göinge  56,1 2023
Jokkmokk  56,0 2023
Lindesberg  55,8 2023
Smedjebacken  55,8 2023
Hjo  55,6 2023
Halmstad  55,5 2023
Ludvika  55,5 2023
Skövde  55,4 2023
Laxå  55,4 2023
Höganäs  55,3 2023
Helsingborg  55,2 2023
Götene  55,1 2023
Timrå  55,1 2023
Gällivare  55,0 2023
Flen  54,9 2023
Salem  54,9 2023
Överkalix  54,8 2023
Linköping  54,8 2023
Sigtuna  54,8 2023
Älvdalen  54,8 2023
Huddinge  54,7 2023
Boden  54,7 2023
Tranås  54,6 2023
Nynäshamn  54,6 2023
Hörby  54,4 2023
Vingåker  54,3 2023
Tranemo  54,2 2023
Umeå  54,0 2023
Sala  53,9 2023
Falkenberg  53,9 2023
Kumla  53,7 2023
Bollebygd  53,6 2023
Bollnäs  53,4 2023
Storfors  53,3 2023
Kinda  53,3 2023
Höör  53,2 2023
Bromölla  53,1 2023
Svenljunga  53,1 2023
Lidköping  53,0 2023
Haninge  52,8 2023
Upplands Väsby  52,8 2023
Arboga  52,8 2023
Mellerud  52,7 2023
Karlskoga  52,7 2023
Norberg  52,6 2023
Öckerö  52,6 2023
Örebro  52,6 2023
Vimmerby  52,5 2023
Norrköping  52,4 2023
Trelleborg  52,3 2023
Botkyrka  52,3 2023
Hedemora  52,2 2023
Borlänge  52,2 2023
Gotland  52,2 2023
Älmhult  52,1 2023
Bräcke  52,1 2023
Strängnäs  52,0 2023
Borgholm  51,9 2023
Söderhamn  51,8 2023
Arvika  51,8 2023
Enköping  51,8 2023
Tierp  51,7 2023
Finspång  51,6 2023
Laholm  51,5 2023
Hallsberg  51,4 2023
Sollefteå  51,4 2023
Markaryd  51,3 2023
Gävle  51,2 2023
Lycksele  51,2 2023
Oskarshamn  51,1 2023
Skara  50,8 2023
Oxelösund  50,4 2023
Sjöbo  50,4 2023
Mönsterås  50,4 2023
Malå  50,0 2023
Eksjö  49,8 2023
Örnsköldsvik  49,7 2023
Heby  49,6 2023
Ånge  49,6 2023
Borås  49,5 2023
Osby  49,4 2023
Upplands-Bro  49,2 2023
Ljungby  48,9 2023
Falköping  48,8 2023
Storuman  48,7 2023
Säter  48,7 2023
Vetlanda  48,6 2023
Avesta  48,5 2023
Säffle  48,4 2023
Nyköping  48,1 2023
Ockelbo  47,9 2023
Vårgårda  47,8 2023
Dals-Ed  47,7 2023
Kungälv  47,6 2023
Norrtälje  47,5 2023
Motala  47,5 2023
Kristinehamn  47,4 2023
Hässleholm  47,3 2023
Älvkarleby  47,2 2023
Lessebo  47,2 2023
Kalmar  47,2 2023
Grums  47,1 2023
Ödeshög  47,1 2023
Karlskrona  47,0 2023
Simrishamn  47,0 2023
Vansbro  46,9 2023
Katrineholm  46,9 2023
Uddevalla  46,9 2023
Sundbyberg  46,6 2023
Torsås  46,6 2023
Ängelholm  46,5 2023
Valdemarsvik  46,2 2023
Jönköping  46,1 2023
Sunne  45,9 2023
Eda  45,8 2023
Lilla Edet  45,8 2023
Nybro  45,6 2023
Åmål  45,6 2023
Askersund  45,6 2023
Fagersta  45,5 2023
Vänersborg  45,4 2023
Skurup  45,0 2023
Ljusdal  44,7 2023
Nykvarn  44,6 2023
Nässjö  44,6 2023
Strömsund  44,5 2023
Hammarö  44,5 2023
Hylte  44,5 2023
Mariestad  44,4 2023
Malmö  44,0 2023
Västervik  44,0 2023
Alingsås  43,7 2023
Mark  43,7 2023
Östhammar  43,6 2023
Övertorneå  43,5 2023
Svalöv  43,1 2023
Ystad  42,9 2023
Åstorp  42,6 2023
Tingsryd  42,5 2023
Klippan  42,5 2023
Ulricehamn  42,3 2023
Karlshamn  42,3 2023
Karlstad  41,7 2023
Töreboda  41,7 2023
Åsele  41,7 2023
Munkfors  41,7 2023
Kiruna  41,6 2023
Årjäng  41,5 2023
Arvidsjaur  41,4 2023
Haparanda  41,3 2023
Karlsborg  41,1 2023
Färgelanda  40,3 2023
Essunga  40,0 2023
Gullspång  39,4 2023
Forshaga  38,8 2023
Sölvesborg  38,7 2023
Eslöv  38,6 2023
Hultsfred  38,2 2023
Perstorp  37,7 2023
Olofström  37,2 2023
Bjurholm  36,4 2023
Habo  36,1 2023
Sandviken  35,7 2023
Hofors  33,7 2023
Emmaboda  33,3 2023
Bengtsfors  33,1 2023
Arjeplog  32,4 2023
Pajala  32,4 2023
Hagfors  32,0 2023
Ragunda  30,6 2023
Torsby  30,5 2023
Bjuv  29,5 2023
Örkelljunga  29,5 2023
Filipstad  26,8 2023
Tomelilla  24,6 2023
Hällefors  23,4 2023
Sorsele  23,1 2023
Högsby  18,6 2023
Dorotea  18,2 2023
Datakälla: Trafikanalys: Fordonsstatistik, månadsfil, Trafikanalys: Fordon i län och kommuner, Trafikanalys: Personlig kommunikation

Kommentar

Definition av fossiloberoende
Ett fossiloberoende fordon ska vara typgodkänt för att köras på ett kommersiellt tillgängligt drivmedel som till minst 75 % är tillverkat av förnybar råvara. Det ska finnas minst 50 publika påfyllnadsplatser för detta drivmedel, någorlunda jämnt utspridda över landet.

I dagsläget gäller detta etanol (E85/ED95), biogas, RME, HVO och el (se indikator B2H). Laddhybrider räknas som fossiloberoende, men ej elhybrider utan laddmöjlighet. Inga personbilar med dieselmotor är godkända för RME.

Ett betydande antal nyare dieselfordon godkänns för förnybar diesel HVO100. Detta förs dock ännu inte in i vägtrafikregistret. Därför finns ingen tillförlitlig statistik över hur många dieselfordon som är fossiloberoende, och därför kan vi inte räkna in dem i andelen sådana fordon. Denna andel underskattas därför.

Analys
Sedan år 2006 har det skett stora svängningar när det gäller de fossiloberoende personbilarnas marknadsandel.

Etanolbilar
Den första och hittills största försäljningsboomen av fossiloberoende fordon stod etanolbilarna för. Fröet såddes när en rad kommuner och andra upphandlare efterfrågade en mindre, bränslesnål etanolbil. Svaret blev Ford Focus Flexifuel, som lanserades år 2001. Antalet mackar som sålde etanol E85 växte, och tillgången garanterades av den så kallade pumplagen som infördes år 2005. Den kräver att alla större mackar tillhandahåller ett förnybart drivmedel. Att erbjuda E85 är lättast och billigast, så etanolen kom att dominera utbudet på förnybara drivmedel (se indikator B2H). Efterfrågan på etanolbilar underblåstes av miljöbilspremien på 10 000 kr, som erbjöds från 1 april 2007 till 30 juni 2009. Etanolbilboomens topp nåddes år 2008, då drygt 58 000 nyregistrerade personbilar var godkända att köras på etanol E85, motsvarande 21 % av nybilsförsäljningen.

Sedan började försäljningen av etanolbilar dyka. Miljöbilspremien ersattes av en mindre förmånlig skattebefrielse, och en häftig debatt blossade upp kring etanolens klimatnytta och hållbarhet. Många menade att odling för att tillverka etanol konkurrerade med odling för att producera mat, och att detta bidrog till de skenande matpriserna år 2008. Dessa dök dock nedåt igen i samband med finanskrisen, då också oljepriset störtdök från ett all-time-high sommaren 2008. Så småningom insåg många att matprisernas svängningar snarare hänger samman med sådana svängningar i oljepriset än med efterfrågan på etanol, en logisk koppling med tanke på det bränsleslukande moderna jordbruket. Förtroendet för etanolen var dock sargat hos allmänhet och politiker. Biltillverkarna drog öronen åt sig, och antalet etanolbilsmodeller på marknaden började sjunka. Detta förstärkte den nedåtgående trenden.

Under en kort period erbjöds inga nya etanolbilar alls, sedan VW Golf slutade säljas i etanolversion år 2018. År 2019 började dock Ford att sälja sin modell Kuga i etanolversion. Cirkeln sluts därmed, eftersom Ford var det märke som inledde den svenska etanolbilsboomen. Sedan år 2021 erbjuder Ford flera etanolmodeller, liksom Subaru. Följaktligen har nu försäljningen av etanolbilar ökat, från lägstanoteringen 70 stycken år 2020 till 2 225 år 2023.

Gasbilar
Vid sidan av etanolbilarnas berg- och dalbana har det hela tiden funnits en ganska stabil men liten marknad för gasbilar. Knappast någon har ifrågasatt biogasens stora miljö- och klimatnytta. Eftersom biogas till stor del tillverkas av rester och avfall som uppstår lokalt går det inte att hävda att biogasen konkurrerar med matproduktionen eller att den bidrar till skogsskövling. Det som hållit gasbilarna tillbaka är i viss mån högre tillverkningskostnader, men framför allt höga investeringskostnaderna för infrastruktur för gas. Medan ett högre inköpspris kompenseras av lägre milkostnad har bristen på gasmackar varit en hämsko. Detta är ett gradvis övergående problem, eftersom antalet gasmackar vuxit sakta men säkert under en lång följd av år och överstiger nu 200.

De måttliga svängningarna i gasbilsförsäljningen kan i viss mån förklaras av skiftande miljöbilsförmåner, men verkar främst vara betingade av utbudet av attraktiva gasbilar. Försäljningen sjönk betänkligt år 2007 när Volvo slutade tillverka sin populära V70 Bifuel, men började stiga igen när VW Passat Ecofuel lanserades året därpå. Nu minskar utbudet av gasbilsmodeller igen, vilket speglas i en vikande gasbilsförsäljning. Eftersom utbudspendeln redan svängt flera gånger finns hopp om att den ska svänga åt rätt håll igen igen. Klimatbonusen för gasbilar på 10 000 kr som infördes den 1 juli 2018 som en del i bonus/malus-systemet bidrog till att så skedde.

Inledningsvis gick det dock inte att se några positiva effekter av klimatbonsen. Gasbilsförsäljningen sjönk istället det andra halvåret 2018, vilket till stor del berodde på att flera tillverkare hade leveransstopp i väntan på att bilarna ska vara klassificerade enligt den nya europeiska körcykeln WLTP, ett krav som infördes den 1 september 2018. Ett annat skäl var att de gasbilar som är nya, men formellt sett klassas som efterhandskonverterade genom att de byggs om i Sverige, inte fick bonus. Denna miss i systemet rättades dock till år 2019, och detta år sköt också gasbilsförsäljningen fart på nytt. Antalet nyregistrerade gasbilar steg från 3 288 år 2018 till 4 971 år 2019.

År 2020 och 2021 sviktade dock gasbilsförsäljningen på nytt. Detta kan ha att göra med ett ensidigt fokus i offentligheten på elektrifiering som den hållbara vägen framåt. Detta ledde bland annat till att regeringen våren 2021 lade fram ett förslag om att gasbilar inte längre skulle räknas som miljöbilar. Detta förslag drogs dock tillbaka, och den dåvarande regeringen aviserade också sin avsikt att gasbilarna ska fortsätta att få klimatbonus på 10 000 kr.

Hösten 2022 drog den tillträdande regeringen hastigt tillbaka klimatbonusen. Försäljningen ökade trots detta något år 2023. Antalet antalet gasmackar har fortsatt att öka. År 2023 drog dock flera gasbilsmodeller tillbaka av VW-koncernen. Det gör den fortsatta utvecklingen osäker.

Laddbara bilar
Under några år efter 2010 fanns inga positiva tendenser alls när det gäller försäljningen av fossiloberoende bilar. Botten nåddes år 2013 då deras andel av nybilsförsäljningen endast var 3 %. Efter den kritiska debatten om etanol och andra biodrivmedel låg allt fokus på energieffektivitet. Det gynnade dieselbilarna, som också gynnades av miljöbilsdefinitionernas utformning.

Men sedan började försäljningen av laddbara bilar ta fart. Detta är anledningen till att andelen fossiloberoende bilar i nybilsförsäljningen nu stiger snabbt. Utvecklingen sparkades igång när fullvuxna elbilar och laddhybrider som gick att jämföra med ”vanliga” bilar började lanseras kring år 2011, exempelvis Nissan Leaf och Opel Ampera. Försäljningen hjälptes upp av supermiljöbilspremien, som infördes den 1 januari 2012 i syfte att till viss del kompensera de höga inköpspriserna på laddbara bilar.

Ytterligare ett steg i utvecklingen togs när Tesla på allvar etablerade sig på elbilsmarknaden med sin Model S. Tesla visade att det gick att tillverka och sälja stora, luxuösa elbilar med lång räckvidd. Detta satte i sin tur fart på de etablerade biltillverkarna, som insåg att de inte hade råd att hamna på efterkälken när det blev åka av på marknaden för laddbara bilar. Det är nu uppenbart att denna marknad passerat den kritiska punkten och kommer fortsätta att växa snabbt. Bonusen på upp till 60 000 kr som infördes den 1 juli 2018 skyndade på utvecklingen i Sverige, liksom det faktum att infrastruktren för laddning byggdes ut i snabb takt.

Bland de nya laddbara bilarna stod laddhybriderna år 2019 för cirka 60 % av marknaden. Laddhybriderna har generellt sett fått längre räckvidd på el de senaste åren, vilket tillsammans med ökad tillgång på laddutrustning bör medföra en stigande andel fossilfria kilometer. Vi väntar dock fortfarande på den fabrikstillverkade laddhybrid som är fossiloberoende även när det körs på flytande bränsle, genom att den anpassas för etanol E85 eller godkänns för förnybar diesel HVO100. Medan vi väntar erbjuder Carstedts Bil i Örnsköldsvik konvertering av laddhybrider till etanoldrift, och Konvegas i Växjö erbjuder konvertering av laddhybrider till biogas.

År 2022 övertog de rena elbilarna rollen som de mest säljande laddbara bilarna. År 2023 stod elbilarna för 65 % av denna marknad. Den sammanlagda försäljningen av laddbara bilar ökade snabbt under åren 2020-2022.

Bonus/malus-systemet är ett avgörande skäl till denna snabba utveckling. Det plötsliga borttagandet av bonus för elbilar och vissa laddhybrider hösten 2022 gör den fortsatta utvecklingen osäker. Malus-beskattningen av bensin- och dieselbilar ger dock ett indirekt incitament för inköp av laddbara bilar, biogasbilar eller etanolbilar även i fortsättningen. Detta incitament försvagas dock av de lägre bensin- och dieselpriser som blivit följden av sänkt skatt, och av den drasktiska sänkningen av reduktionsplikten i januari 2024.

Förnybar diesel
Ungefär samtidigt som marknaden för laddbara bilar tog fart tog också marknaden för förnybar diesel fart, när HVO introducerades i Sverige år 2011. Marknaden har vuxit snabbt, och HVO är nu det helt dominerande biodrivmedlet i Sverige. Till en början användes HVO endast till låginblandning i vanlig diesel MK1. Sedan några år finns också möjlighet att tanka ren HVO, ofta kallad HVO100. Allt fler biltillverkare godkänner att deras nyare dieselbilar körs på HVO100. Därför har många dieselbilar i princip blivit fossiloberoende. Men detta syns tyvärr inte i denna statistik, eftersom det ännu inte registreras i Vägtrafikregistret. Alla nya dieselbilar som är godkända för HVO har numera märkningen "XTL" i tanklocket.

Slutsatser
Sammanfattningsvis har utvecklingen av marknaden för fossiloberoende bilar varit mycket volatil de senaste 15 åren. Den har kastats hit och dit av skiftande politiska styrmedel, en stundtals hetsig debatt och en ängslig bilindustri som har försökt hänga med i svängarna, trots att de i många fall hade föredragit status quo. Risken är påtaglig att ryckigheten fortsätter. Starka intressen sliter i omställningsprocessen från olika håll, intressen som antingen vill bromsa upp processen helt, eller föra fram ett fossiloberoende alternativ på ett annats bekostnad. Detta påverkar både politik, modellutbud och debattklimat. Vi behöver beslutsfattare som förmår höja blicken.

Övriga kommentarer
För kommunerna gäller siffran de fordon som är registrerade i den aktuella kommunen. Denna siffra påverkas av var företag registrerar sina fordon och speglar därför inte nödvändigtvis kommuninvånarnas beteende. Till exempel är många hyrbilar registrerade i Solna. Ett leasingföretag flyttade år 2011 från Malmö till Lund, vilket ger ett hack i kurvorna för båda kommunerna.

De fossiloberoende nyregistrerade personbilarna delas upp i olika typer i indikator B1F.

I indikator B1J visas andelen nya personbilar som kan köras med nollutsläpp, i praktiken elbilar och laddhybrider.

Andelen fossiloberoende personbilar i trafik visas i indikator B1C.

Indikator K.H.B1.D
Uppdaterad: 2024-01-05