Indikatorer för fossiloberoende transporter år 2030

Andel fossiloberoende nya personbilar

Procentuell andel nyregistrerade personbilar som kan drivas förnybart (dieselbilar som kan köras på HVO ej medräknade)
Datakälla: Trafikanalys: Fordonsstatistik, månadsfil, Trafikanalys: Fordon i län och kommuner, Trafikanalys: Personlig kommunikation

Kommentar

Definition av fossiloberoende
Ett fossiloberoende fordon ska vara typgodkänt för att köras på ett kommersiellt tillgängligt drivmedel som till minst 75 % är tillverkat av förnybar råvara. Det ska finnas minst 50 publika påfyllnadsplatser för detta drivmedel, någorlunda jämnt utspridda över landet.

I dagsläget gäller detta etanol (E85/ED95), biogas, RME, HVO och el (se indikator B2H). Laddhybrider räknas som fossiloberoende, men ej elhybrider utan laddmöjlighet. Inga personbilar med dieselmotor är godkända för RME. Vi väntar med att kalla de personbilar med dieselmotor som är godkända för HVO fossiloberoende på grund av den osäkra tillgången till ren HVO. Skälen till detta förklaras här.

Analys
Sedan år 2006 har det skett stora svängningar när det gäller de fossiloberoende personbilarnas marknadsandel.

Etanolbilar
Den första och hittills största försäljningsboomen av fossiloberoende fordon stod etanolbilarna för. Fröet såddes när en rad kommuner och andra upphandlare efterfrågade en mindre, bränslesnål etanolbil. Svaret blev Ford Focus Flexifuel, som lanserades år 2001. Antalet mackar som sålde etanol E85 växte, och tillgången garanterades av den så kallade pumplagen som infördes år 2005. Den kräver att alla större mackar tillhandahåller ett förnybart drivmedel. Att erbjuda E85 är lättast och billigast, så etanolen kom att dominera utbudet på förnybara drivmedel (se indikator B2H). Efterfrågan på etanolbilar underblåstes av miljöbilspremien på 10 000 kr, som erbjöds från 1 april 2007 till 30 juni 2009. Etanolbilboomens topp nåddes år 2008, då drygt 58 000 nyregistrerade personbilar var godkända att köras på etanol E85, motsvarande 21 % av nybilsförsäljningen.

Sedan började försäljningen av etanolbilar dyka. Miljöbilspremien ersattes av en mindre förmånlig skattebefrielse, och en häftig debatt blossade upp kring etanolens klimatnytta och hållbarhet. Många menade att odling för att tillverka etanol konkurrerade med odling för att producera mat, och att detta bidrog till de skenande matpriserna år 2008. Dessa dök dock nedåt igen i samband med finanskrisen, då också oljepriset störtdök från ett all-time-high sommaren 2008. Så småningom insåg många att matprisernas svängningar snarare hänger samman med sådana svängningar i oljepriset än med efterfrågan på etanol, en logisk koppling med tanke på det bränsleslukande moderna jordbruket. Förtroendet för etanolen var dock sargat hos allmänhet och politiker. Biltillverkarna drog öronen åt sig, och antalet etanolbilsmodeller på marknaden började sjunka. Detta förstärkte den nedåtgående trenden.

För närvarande erbjuds inga nya etanolbilar alls, sedan VW Golf slutade säljas i etanolversion år 2018. Eftersom det är förhållandevis enkelt och billigt att anpassa en bensinbil för E85 finns dock goda möjligheter till comeback. Ford har insett möjligheterna och kommer at återintroducera etanolbilar under år 2019. Först ut är Ford Kuga.

Gasbilar
Vid sidan av etanolbilarnas berg- och dalbana har det hela tiden funnits en ganska stabil men liten marknad för gasbilar. Knappast någon har ifrågasatt biogasens stora miljö- och klimatnytta. Eftersom biogas till stor del tillverkas av rester och avfall som uppstår lokalt går det inte att hävda att biogasen konkurrerar med matproduktionen eller att den bidrar till skogsskövling. Det som hållit gasbilarna tillbaka är i viss mån högre tillverkningskostnader, men framför allt höga investeringskostnaderna för infrastruktur för gas. Medan ett högre inköpspris kompenseras av lägre milkostnad har bristen på gasmackar varit en hämsko. Detta är ett gradvis övergående problem, eftersom antalet gasmackar vuxit sakta men säkert under en lång följd av år och närmar sig 200.

De måttliga svängningarna i gasbilsförsäljningen kan i viss mån förklaras av skiftande miljöbilsförmåner, men verkar främst vara betingade av utbudet av attraktiva gasbilar. Försäljningen sjönk betänkligt år 2007 när Volvo slutade tillverka sin populära V70 Bifuel, men började stiga igen när VW Passat Ecofuel lanserades året därpå. Nu minskar utbudet av gasbilsmodeller igen, vilket speglas i en vikande gasbilsförsäljning. Eftersom utbudspendeln redan svängt flera gånger finns stort hopp om att den ska svänga åt rätt håll igen igen. Klimatbonusen för gasbilar på 10 000 kr som infördes den 1 juli 2018 som en del i bonus-malussystemet bör bidra till detta.

Tyvärr går det ännu inte att se några positiva effekter av klimatbonsen. Gasbilsförsäljningen sjönk istället det andra halvåret 2018, vilket till stor del beror på att flera tillverkare haft leveransstopp i väntan på att bilarna ska vara klassificerade enligt den nya europeiska körcykeln WLTP, ett krav som infördes den 1 september 2018. Ett annat skäl har varit att de gasbilar som är nya, men formellt sett klassas som efterhandskonverterade genom att de byggs om i Sverige, inte får bonus. Därtill ställs ofta gasbilen mot elbilen eller laddhybrden, och de båda senare har fätt mycket större uppmärksamhet och har också klart större bonus. Vi bedömer att gasbilarna kommande år kommer att sälja bättre, genom att de nu finns fler modeller att välja på, med ett 30-tal totalt, samt att antalet gasmackar ökar och i bästa fall passerar 200 under år 2020. Vi hoppas också att även de gasbilar som konverteras i Sverige ska omfattas av premien. Längre fram kan gasbilarna få en ökad skjuts genom att miljözoner införs i ett antal städer, öppna för gasbilar men inte dieselbilar, och genom ett klimatbaserat förmånsbilssystem.

Laddbara bilar
Under några år efter 2010 fanns inga positiva tendenser alls när det gäller försäljningen av fossiloberoende bilar. Botten nåddes år 2013 då deras andel av nybilsförsäljningen endast var 3 %. Efter den kritiska debatten om etanol och andra biodrivmedel låg allt fokus på energieffektivitet. Det gynnade dieselbilarna, som också gynnades av miljöbilsdefinitionernas utformning.

Men sedan började försäljningen av laddbara bilar ta fart. Detta är anledningen till att andelen fossiloberoende bilar i nybilsförsäljningen återigen stiger. År 2018 nådde den upp till 9 %. Utvecklingen sparkades igång när fullvuxna elbilar och laddhybrider som gick att jämföra med ”vanliga” bilar började lanseras kring år 2011, exempelvis Nissan Leaf och Opel Ampera. Försäljningen hjälptes upp av supermiljöbilspremien, som infördes den 1 januari 2012 i syfte att till viss del kompensera de höga inköpspriserna på laddbara bilar.

Ytterligare ett steg i utvecklingen togs när Tesla på allvar etablerade sig på elbilsmarknaden med sin Model S. Tesla visade att det gick att tillverka och sälja stora, luxuösa elbilar med lång räckvidd. Detta satte i sin tur fart på de etablerade biltillverkarna, som insåg att de inte hade råd att hamna på efterkälken när det blev åka av på marknaden för laddbara bilar. Det är nu uppenbart att denna marknad passerat den kritiska punkten och kommer fortsätta att växa snabbt. Bonusen på upp till 60 000 kr som infördes den 1 juli 2018 borgar för en fortsatt gynnsam utveckling i Sverige, liksom det faktum att infrastruktren för laddning byggs ut i snabb takt.

Bland de nya laddbara bilarna står laddhybriderna för närvarande för cirka två tredjedelar av marknaden. Laddhybriderna har generellt sett fått längre räckvidd på el de senaste åren, vilket tillsammans med ökad tillgång på laddutrustning bör medföra en stigande andel fossilfria kilometer. Vi väntar dock fortfarande på den laddhybrid som är fossiloberoende även när det körs på flytande bränsle, genom att den anpassas för etanol E85 eller godkänns för förnybar diesel HVO. (Tillgången på ren HVO för personbilar är dock svajig, men marknaden stabiliseras förhoppningsvis snart.)

Förnybar diesel
Ungefär samtidigt som marknaden för laddbara bilar tog fart tog också marknaden för förnybar diesel fart, när HVO introducerades i Sverige år 2011. Marknaden har vuxit snabbt, och HVO är nu det helt dominerande biodrivmedlet i Sverige. Till en början användes HVO endast till låginblandning i vanlig diesel MK1. Sedan ett par år finns också möjlighet att tanka ren HVO, ofta kallad HVO100. Några biltillverkare godkänner att deras nya dieselbilar körs på HVO100. Därför har många dieselbilar i princip blivit fossiloberoende. Men vi väntar med att kalla dem fossiloberoende enligt vår definition ovan, av skäl som utvecklas här.

Slutsatser
Sammanfattningsvis har utvecklingen av marknaden för fossiloberoende bilar varit mycket volatil de senaste 15 åren. Den har kastats hit och dit av skiftande politiska styrmedel, en stundtals hetsig debatt och en ängslig bilindustri som har försökt hänga med i svängarna, trots att de i många fall hade föredragit status quo. Risken är påtaglig att ryckigheten fortsätter. Starka intressen sliter i omställningsprocessen från olika håll, intressen som antingen vill bromsa upp processen helt, eller föra fram ett fossiloberoende alternativ på ett annats bekostnad. Detta påverkar både politik, modellutbud och debattklimat. Vi behöver beslutsfattare som förmår höja blicken.

Övriga kommentarer
För kommunerna gäller siffran de fordon som är registrerade i den aktuella kommunen. Denna siffra påverkas av var företag registrerar sina fordon och speglar därför inte nödvändigtvis kommuninvånarnas beteende. Till exempel är många hyrbilar registrerade i Solna. Ett leasingföretag flyttade år 2011 från Malmö till Lund, vilket ger ett hack i kurvorna för båda kommunerna.

De fossiloberoende nyregistrerade personbilarna delas upp i olika typer i indikator B1F.

I indikator B1J visas andelen nya personbilar som kan köras med nollutsläpp, i praktiken elbilar och laddhybrider.

Andelen fossiloberoende personbilar i trafik visas i indikator B1C.

Indikator N.B1.D.1
Uppdaterad: 2019-05-06